TheĐườngsắttốcđộcaoBắbreakfast near meo Văn bản 5676/VPCP-CN ngày 26.7 của Văn phòng Chính phủ về chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam, Thủ tướng Phạm Minh Chính yêu cầu Bộ GTVT trước ngày 5.8 hoàn thành việc đề xuất thành lập ban chỉ đạo xây dựng đề án chủ trương đầu tư ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam và các dự án ĐSTĐC khác kết nối liên vùng và quốc tế trong hệ thống đường sắt quốc gia.
Bình đồ hướng tuyến đường sắt Bắc - Nam khu vực TP.HCM trong các báo cáo đầu kỳ
TVCC
Đại diện Bộ GTVT cho biết đã chỉ đạo các đơn vị liên quan tiếp thu ý kiến của Hội đồng Thẩm định nhà nước, cũng như tổ chức các đoàn công tác đi học hỏi kinh nghiệm tại một số quốc gia có hệ thống ĐSTĐC phát triển như châu Âu, Trung Quốc, Nhật Bản để cập nhật, bổ sung, hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án. Về tiến độ, Bộ GTVT sẽ phấn đấu trình các cấp có thẩm quyền xem xét thông qua chủ trương đầu tư trong năm 2025 theo đúng Kết luận 49-KL/TW của Bộ Chính trị.
Dù đang trong quá trình hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, tuy nhiên các báo cáo đầu kỳ về quy hoạch hướng tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối Hà Nội và khu vực TP.HCM vừa được liên danh tư vấn gửi Cục Đường sắt VN (Bộ GTVT) cho thấy hướng tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam sẽ ít nhiều thay đổi.
GA CUỐI TUYẾN KHÔNG CÒN LÀ THỦ THIÊM?
Trước đó, theo Quyết định 1769/QĐ-TTg năm 2021, tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TP.HCM) với quy mô đường đôi, khổ 1,435 m, chiều dài 1.545 km. Lộ trình giai đoạn đến năm 2030 sẽ đầu tư trước đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM, sau năm 2030 sẽ đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang.
Ngoài ra, tuyến đường sắt hiện hữu khổ 1 m được duy trì nhưng chở hàng hóa khối lượng lớn và hành khách đường ngắn. Trong khu vực đầu mối, hướng tuyến cơ bản vẫn giữ nguyên như hướng tuyến hiện tại. Khi ĐSTĐC Bắc - Nam đưa vào khai thác sẽ xem xét chuyển công năng của đoạn Bình Triệu - Hòa Hưng để khai thác tàu đô thị (khi đó, đường sắt Bắc - Nam khổ 1 m dừng tại ga Bình Triệu).
Tuy nhiên, theo Thông báo số 2956 ngày 18.4.2023 của Bộ KH-ĐT về kết luận phiên họp Hội đồng Thẩm định nhà nước thẩm định, hội đồng đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi theo hướng tuyến ĐSTĐC có tốc độ thiết kế lớn nhất là 250 km/giờ, chạy chung cả tàu khách và tàu hàng. Trong đó, khai thác tàu khách tốc độ cao, tàu hàng tốc độ cao với vận tốc 225 km/giờ; tàu hàng container và tàu khách liên vùng với vận tốc 160 km/giờ.
Theo ông Đặng Minh Hải, Tổng giám đốc TEDI South, đại diện liên danh tư vấn, phương án tổ chức khai thác mới này của tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam sẽ ảnh hưởng đến tổ chức khai thác vận tải và điểm đầu/cuối của tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu khổ 1 m trong khu vực đầu mối đường sắt TP.HCM.
Theo đó, Quy hoạch 1769 nêu điểm cuối của tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam là ga Thủ Thiêm tại TP.Thủ Đức (TP.HCM) và depot Long Trường đặt cách xa ga Thủ Thiêm (khoảng 8 km). Song, theo tư vấn, với ga cuối tuyến của ĐSTĐC Bắc - Nam là ga Thủ Thiêm, tuyến ĐSTĐC sẽ không kết nối, liên thông được với các tuyến khác trong mạng đường sắt khu đầu mối TP.HCM (như ga Bình Triệu và ga Tân Kiên) để giải tỏa hành khách đi các hướng khác. Từ ga Thủ Thiêm cũng không đi được qua trung tâm nên khả năng thu hút, phân tán hành khách rất hạn chế.
Bên cạnh đó, do ga Thủ Thiêm không có quỹ đất để bố trí depot cho tuyến ĐSTĐC nên phải bố trí depot tại khu vực Long Trường, cách Thủ Thiêm khoảng 12 km. Đoàn tàu sau khi đón, trả khách tại ga Thủ Thiêm phải chạy rỗng về depot và ngược lại. Nếu được quy hoạch là ga đầu mối, ga Thủ Thiêm sẽ có tổ chức vận tải công cộng (xe buýt, taxi, đường sắt đô thị…). Song đây lại là trung tâm đô thị của TP.Thủ Đức nên hạn chế quỹ đất dự trữ cho việc phát triển, mở rộng ga khi nhu cầu tăng lên. Việc sử dụng phương tiện cá nhân tăng nguy cơ ùn tắc tại khu vực ga, tăng áp lực lên mạng lưới giao thông trong đô thị.
Theo đề xuất của đơn vị tư vấn, để tăng tính kết nối của tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam vào mạng lưới đường sắt của TP.HCM, ga Sài Gòn/Hòa Hưng là ga cuối của tuyến ĐSTĐC vào trung tâm TP. Ga Bình Triệu là ga đầu mối hành khách phía bắc TP (bao gồm cả hành khách ĐSTĐC Bắc - Nam hỗ trợ cho ga Sài Gòn/Hòa Hưng). Ga Tân Kiên là ga đầu mối hành khách phía nam. Ga Thủ Thiêm là ga hành khách của ĐSTĐC Bắc - Nam.
ĐẦU TƯ CÁC TUYẾN MỚI KẾT NỐI ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO
Phía khu vực Hà Nội, theo liên danh tư vấn, ga Ngọc Hồi có vai trò rất quan trọng trong việc kết nối toàn bộ mạng lưới đường sắt phía bắc với trục Bắc - Nam. Qua rà soát cho thấy, tất cả các quy hoạch, dự án liên quan từ trước tới nay đều hoạch định quy mô ga Ngọc Hồi để phục vụ cho tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam khai thác riêng khách. Đối với hàng hóa, chỉ bố trí kết nối và đáp ứng nhu cầu của tuyến đường sắt Thống Nhất (khổ 1 m).
Tuy nhiên, với phương án ĐSTĐC Bắc - Nam đường đôi khổ 1,435 m, để vận tải cả hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế khoảng 200 - 250 km/giờ thì vai trò của ga Ngọc Hồi không còn phù hợp. Mặt khác, vị trí ga Ngọc Hồi cách xa trung tâm TP.Hà Nội khoảng 10 km sẽ làm giảm tính hấp dẫn trong việc thu hút hành khách đi tàu, đặc biệt là các khu vực phía bắc sông Hồng.
Thay vì ga Ngọc Hồi như quy hoạch ban đầu, liên danh tư vấn đề xuất tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam sẽ bắt đầu từ ga Hà Nội. Ngoài ra, với mô hình phát triển đô thị theo kiểu đô thị hạt nhân - đô thị vệ tinh và hiện trạng mạng lưới đường sắt, Hà Nội phù hợp với loại hình đầu mối đường sắt theo mô hình "vành khuyên hướng tâm, không có tuyến xuyên tâm".
Đáng chú ý, theo tư vấn, tuyến ĐSTĐC chưa kết nối, liên thông được với mạng đường sắt khu đầu mối Hà Nội cũng như TP.HCM. Đặc biệt, khu vực phía nam cũng như khu vực đầu mối TP.HCM có nhiều khu công nghiệp, dịch vụ nhưng chỉ có duy nhất tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ 1 m hiện hữu, khối lượng vận tải rất lớn đang do đường bộ và đường thủy đảm nhận. Vì vậy, để phát huy hiệu quả mạng đường sắt, ngoài ĐSTĐC Bắc - Nam cần sớm đầu tư các đoạn tuyến đường sắt mới để tăng tính kết nối.
Với TP.HCM, ngoài các tuyến đường sắt hiện có, tới năm 2030 dự kiến sẽ có thêm đoạn Nha Trang - TP.HCM (khối lượng hành khách từ 5,2 - 12 triệu lượt khách/năm), đường sắt TP.HCM - Vũng Tàu (đoạn TP.HCM - Đồng Nai), đường sắt TP.HCM - Bình Phước (đoạn TP.HCM - Bình Dương), TP.HCM - Cần Thơ và TP.HCM - Tây Ninh. Tới năm 2040 sẽ có thêm các đoạn tốc độ cao Thủ Thiêm - Nha Trang, đường sắt vận chuyển khách Thủ Thiêm - sân bay Long Thành. Trong đó, đoạn TP.HCM - Đồng Nai và TP.HCM - Cần Thơ được đề xuất cần xây dựng sớm vì nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa rất cao.
Bên cạnh đó, các địa phương cần nghiên cứu bổ sung, tích hợp các trung tâm logistics, cảng cạn ICD vào trong quy hoạch các khu công nghiệp nhằm tạo nguồn hàng cho đường sắt. Đồng thời, nghiên cứu, quy hoạch diện tích đất xung quanh các nhà ga đảm bảo có đủ không gian phát triển mới, tạo nguồn nội lực quan trọng từ đấu giá bất động sản tại nhà ga TOD khi triển khai các dự án đường sắt mới.
Tại châu Á, các nước Trung Quốc, Nhật Bản... có đường sắt tương đối phát triển nhưng do lịch sử nên vẫn tồn tại 2 loại khổ đường sắt. Khổ đường hẹp (1 m và 1,067 m) và khổ tiêu chuẩn 1,435 m. Xu thế chung là phát triển mạng lưới các tuyến đường sắt xây dựng mới theo khổ đường tiêu chuẩn 1,435 m. Tuy nhiên, các tuyến đường sắt cũ khổ hẹp vẫn được duy trì, giữ lại, nâng cấp khai thác tối đa hết năng lực thông qua. Nhật Bản và Đài Loan hiện nay vẫn duy trì khai thác đường sắt với 2 hệ thống khổ tiêu chuẩn 1,435 m và khổ 1,067 m độc lập với nhau.